今年5月，新指南获得了国际海事组织海洋环境保护委员会的批准，并以海洋环境保护委员会第883号通函（ MEPC.1 / Circ.883）的形式分发执行。该指南有一个很长的标题：
关于在单一监测仪器失效的情况下确保检测值持续合规指南，以及若废气净化系统不符合2015年废气净化系统指南规定的情况下建议采取的行动（根据海洋环境保护委员会编号为MEPC.259(68)会议决议）
由本指南为传阅流通指南，因此该指南的生效日期也是通知发布之日（2019年5月21日）。
航运业要求该指南指导已经有一段时间了。我们今天所知道的洗涤器指南，为一般洗涤器排出物的混浊度和多环芳烃含量要求方面提供了余量，但对来自烟囱的排放物和设备出现其他故障时的排出物却没有提供余量。最初，计划将后者的余量相关规定作为洗涤器指南新版本的一部分。但是，由于这项工作被推迟了，因此各方同意针对该情况制定一些“快速指南”进行发行。我们现在所拥有的指南版本就由此得来。
该指南分为四个部分：
第一部分对洗涤器系统的故障和损坏进行了定义。故障，是指任何会导致洗涤器被视为不合规的事件。如果自首次发现故障后一小时内仍无法予以纠正消除，则该船将不得不改用合规燃料运行。如果由于某种原因不可能发生故障，那就视为该船舶正在处理废气清洁系统故障。故障必须报告给有关部门。
该指南接下来的两部分，阐述了对转换为合规燃料的豁免。
让我们仔细看看第一个豁免：检测值短期超标。必须计算洗涤器排放物合规限值–这被称为排放比，可通过二氧化硫检测传感器读数除以二氧化碳检测传感器读数而得出。如果两个读数之间存在时间间隔，则很容易想到得出的结果值太高。可能导致结果失真的另一个因素是，二氧化硫传感器对测量仪表数值降低的反应比二氧化碳传感器更慢，这导致了假想的时间延迟，从而导致数据失真。此外，没有任何明显的原因，检测仪器有时也可能会出现错误的读数。
废气清洁系统技术手册（ETM）详细地描述了此类情况，包括它们可能发生的时间。如果在废气清洁系统中描述了这种情况，则不应将废气清洁系统视为不合规。但是，应该指出的是，我们谈论的是短期误读或误解检测仪表读数的情况，而不是指数小时操作的情况下。通常情况下，这些短期超标的情况是指每天或更短时间内出现一次检测值读数单次超标峰值，并且其持续时间不应超过船舶发动机经历的非常短的时间。
The second e第二个豁免是传感器故障。洗涤器运行参数之间存在一定的平衡，这意味着某些仪器可以充当其他仪器的代用品。例如，如果气体分析仪出现故障，则pH传感器结合洗舱水流量计，可以充当排放比监测的临时代用品，或者如指南第三部分的标题所示，作为一个“在出现传感器故障的情况下确保持续合规的临时检测装置”。
该指南的最后一部分告诉我们，无论何时出现废气清洁系统损坏事故，都必须通知船旗管理机构和目的港的港口当局。如果船舶已改用合规燃料运行，可执行“持续符合规定的临时指示”程序或正在经历“检测值读数短期超标”，则无需提交通知，-这些情况都不被视为航行船舶出现废气清洁系统损坏事故。但是，如果该船舶无法改用合规燃料完成当前航程，则必须通知有关部门。
应该注意的是，下一步该如何处理取决于相关部门。他们可能同意船舶的计划行动，也可能不同意。港口当局有权在其权限内拒绝已发生废气清洁系统损坏事故的船舶进入该港口停靠。
随着该指南文件的下发，配备洗涤器的船舶现在具有更健全，可操作和务实的执法制度。那么，我们应该对此感到满意吗？与其他船舶和其他行业的情况相比如何？
没有配备洗涤器的船舶，必须使用合规燃料进行操作。如果没有使用合规燃料，船舶必须遵守防止船舶污染国际公约附则六的第18条的规定。该公约第18.2.2节明确规定，为达到合规性，船舶不应偏离其预定路线，而配备有洗涤器的船舶则可按指示这样做。然而，应该注意的是，如果船舶有燃油不可用记录，尽管港口当局不会阻止其进入港口，但该船舶可能会被扣留。
如果我们看一看欧盟的陆基发电厂，我们会发现它们每个发电厂都采用平均措施。这意味着这些电厂在一小时的运行中将排放不超过规定排放量的200％，一天内不超过规定排放量的110％，实现了合规性。此外，工厂必须一次执行一个月的上述操作，才能证明其排放100％符合要求。这样的管理体制，也适用于船舶的洗涤器，因为洗涤器排放物的含硫量在0.05-0.01％的范围内，才能视为其合规。
当然，新通告是否符合人们对新版本洗涤器指南的期望，或者是否有其他方式来定义该管理制度，仍有讨论的空间。尽管如此，我认为行业中每个人都赞成最近对该管理制度的澄清和诠释。
